Cần lựa chọn dài hơi

Khai thác lợi thế đường bờ biển dài và nằm ở vị trí có nhiều tuyến đường vận tải biển quan trọng của thế giới đi qua, công tác quy hoạch cảng biển đã được chú ý thực hiện từ rất sớm ở nước ta so với các lĩnh vực khác. Quy hoạch cảng biển đã tạo cơ sở để thu hút vốn đầu tư của xã hội vào lĩnh vực này, song còn bộc lộ nhiều thiếu sót dẫn đến lãng phí, thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia. Trong đó, hạn chế lớn nhất là quy hoạch không vượt qua được tâm lý nể nang, nên dẫn đến hội chứng… nơi nơi cảng biển. Theo ĐB Phạm Tất Thắng (Vĩnh Long), quy hoạch cảng biển hiện chưa bảo đảm sự đồng bộ về quy mô, tính liên thông, tận dụng ưu thế của các phương tiện vận tải khác. Do thiếu hệ thống kết nối giao thông sau cảng, nên chưa hình thành được chuỗi dịch vụ vận tải đa phương thức một cách hợp lý giúp giảm giá thành vận tải. Việc đưa, rút, gom, phân phối hàng hóa qua các cảng biển chủ yếu do đường bộ đảm nhận vừa làm tăng chi phí vận tải, vừa chất thêm tải, gây áp lực lớn lên mạng lưới đường bộ, làm tai nạn giao thông đường bộ luôn ở mức cao. Trong khi đó, nước ta có hệ thống sông, kênh, đường thủy nội địa dày đặc (đứng thứ 4 trên thế giới) và được nhiều tổ chức quốc tế công nhận là một ưu thế cạnh tranh trong vận tải hàng hóa của ViệtNam. Hệ thống sông ngòi và bờ biển nếu được phát triển đúng hướng sẽ giúp Việt Nam trở thành một trung tâm sản xuất, vận tải, trung chuyển hàng hóa lớn của khu vực và thế giới - ĐB Phạm Tất Thắng nhấn mạnh.

Kết hợp hài hòa đường biển và đường thủy nội địa sẽ giúp giảm giá thành vận tải, giảm tai nạn giao thông, phát triển kinh tế theo hướng bền vững, đặc biệt sẽ góp phần để nước ta bắt kịp xu thế của Hiệp định Đối tác Kinh tế Chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP) khi mà chi phí vận tải chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành sản phẩm. Do vậy, một số ĐBQH cho rằng, quy định các nguyên tắc phát triển cảng biển trong Điều 83 của Dự thảo Bộ luật cần điều chỉnh theo hướng có tính đến việc tận dụng tối đa lợi thế giao thông thủy sau cảng biển để tạo dựng hình thức vận tải chi phí thấp, góp phần thực hiện thành công mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.

ĐBQH thảo luận tại Hội trường  Ảnh: Quang Khánh

Chính quyền cảng hay ban quản lý và khai thác cảng?

Thực tiễn thi hành Bộ luật Hàng hải hiện hành cho thấy, hiệu quả kinh tế của khu vực cảng biển thấp do chưa có sự kết hợp khai thác sử dụng vùng nước cảng và vùng đất hậu cần; xuất hiện hiện tượng dư thừa công suất, cạnh tranh không lành mạnh do nhiều nhà đầu tư khai thác bến cảng tại một khu vực (Cái Mép - Thị Vải)... Để khắc phục hạn chế này, khi công bố bản Dự thảo Bộ luật Hàng hải (sửa đổi) đầu tiên, Bộ Giao thông - Vận tải đã đề xuất mô hình quản lý với tên gọi chính quyền cảng, để tổ chức vừa khai thác như doanh nghiệp, vừa thực hiện điều phối, quản lý chung như cơ quan quản lý nhà nước. Tuy nhiên, để tránh trùng giữa chính quyền cảng và chính quyền địa phương, hiện trong Dự thảo Bộ luật Hàng hải (sửa đổi) đã sửa đổi thành Ban Quản lý và khai thác cảng, với chức năng giống như chính quyền cảng theo phương án lần đầu, chỉ điều chỉnh tên gọi.

Có nên câu nệ vào tên gọi hay cần nhìn thẳng vào bản chất và hiệu quả kinh tế của chính quyền cảng đem lại là câu hỏi được ĐB Nguyễn Đức Kiên (Sóc Trăng) nêu ra tại phiên thảo luận sáng qua. Nếu nói về câu chữ, dịch từ tiếng Anh sang tiếng Việt, để tránh từchính quyền cảng (port authority), thì cơ quan soạn thảo dịch thành ban quản lý và khai thác cảng. Đối chiếu với chức năng và nhiệm vụ, thì ban quản lý và khai thác cảng cũng không hẳn là một ban quản lý cảng. Do vậy, ĐB Nguyễn Đức Kiên đề nghị QH cho dùng đúng từ chính quyền cảng. Vì rằng, nếu không quy định rõ như vậy thì như cụm cảng Hải Phòng được đầu tư tới 28.000 tỷ đồng mà không có cơ quan quản lý tốt sẽ dẫn tới tình trạng giống như ở khu vực Cảng Thị Vải - Cái Mép (TP Hồ Chí Minh): đầu tư một cầu cảng tới 600m, nếu cho một tàu Panamax (360m) vào thì thừa 240m cầu cảng, nhưng cho 2 tàu vào thì lại thiếu. Cuối cùng, về bản chất vẫn là lãng phí của các doanh nghiệp. Trong lúc đó, việc vận tải container đòi hỏi từ khâu cảng đến khâu dịch vụ hậu cần, nếu không quản lý tốt dịch vụ khu đất đằng sau này sẽ không tạo được sức hút cho cảng.

Mặt khác, theo quy định về quyền hạn của ban quản lý và khai thác cảng (chính quyền cảng) ở Điều 21, thì với tên gọi nào đều không ảnh hưởng đến các cơ quan cảng vụ cũng như các lực lượng công an, biên phòng trong khu vực cảng. Do vậy, một số đại biểu cho rằng trong lần sửa đổi này, nếu tổ chức được mô hình chính quyền cảng như vậy, không câu nệ về hình thức thì việc khai thác cảng sẽ đạt hiệu quả cao hơn, bảo đảm cho cảng phát triển hơn.

Hàng hải là một trong những lĩnh vực kinh tế biển đặc biệt quan trọng. Phát triển ngành hàng hải không chỉ giải quyết vấn đề về kinh tế mà còn góp phần thực thi nhiệm vụ giữ vững môi trường an ninh, an toàn hàng hải để xây dựng và phát triển đất nước. Bộ luật Hàng hải là công cụ pháp lý để hiện thực hóa mục tiêu này. Vậy nên, thảo luận kỹ càng, lựa chọn được phương án tối ưu, giải trình thuyết phục về những nội dung còn ý kiến khác nhau về dự thảo Bộ luật Hàng hải (sửa đổi) trước khi ĐBQH bấm nút thông qua là cần thiết. Một trong những nội dung đó là cần cân bằng được lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài từ việc phát triển ngành hàng hải cũng như kinh tế biển.

ĐBQH NGUYỄN VĂN PHÚC (Hà Tĩnh): Ban Quản lý và khai thác cảng có phải là doanh nghiệp nhà nước?

Nếu xác định Ban Quản lý và khai thác cảng biển hoạt động theo mô hình của một doanh nghiệp, thì theo Luật Doanh nghiệp năm 2014, đây sẽ là doanh nghiệp 100% vốn nhà nước. Điều này đòi hỏi Dự thảo Bộ luật Hàng hải (sửa đổi) phải xác định được đây là doanh nghiệp công ích hay doanh nghiệp có sinh lời?

Dự thảo Bộ luật cũng cần quy định về nguyên tắc khu vực nào được áp dụng mô hình này, không nên để mô hình lần đầu xuất hiện cho Chính phủ hướng dẫn thực hiện. Tuy nhiên, về nguyên tắc, nếu ban quản lý và khai thác cảng biển hoạt động giống như một doanh nghiệp, thì sẽ không thể thực hiện chức năng quản lý nhà nước. Hiến pháp năm 2013 không quy định Nhà nước giao cho doanh nghiệp hay tổ chức xã hội thực hiện chức năng quản lý nhà nước. Do đó, cần hiểu có những việc trước đây Nhà nước quản lý bây giờ Nhà nước không quản lý nữa mà giao cho tổ chức xã hội và doanh nghiệp quản lý.

ĐBQH TRẦN DU LỊCH (TP Hồ Chí Minh): Định chế lưỡng tính

Một trong những điểm có nhiều ý kiến khác nhau liên quan đến quy định về Ban quản lý và khai thác cảng tại Điều 90 và 92. Thực chất, dùng từ ngữ gì, ban quản lý và khai thác cảng hay chính quyền cảng thì đây là một loại định chế lưỡng tính: vừa là hoạt động của cơ quan công quyền, vừa là doanh nghiệp. Trên thế giới không có nước nào phân biệt rõ công quyền hay doanh nghiệp mà luôn luôn là mô hình lưỡng tính. Như vậy, trong Dự thảo Bộ luật cần chế định rõ ràng bản chất lưỡng tính của mô hình ban quản lý và khai thác cảng theo hướng: một phần là Nhà nước ủy quyền để thực hiện chức năng quản lý nhà nước và một phần hoạt động như doanh nghiệp. Còn việc có nên lập mô hình ban quản lý và khai thác cảng là doanh nghiệp nhà nước hay không, thì thông thường người ta lập định chế công tự quản để thực hiện chức năng lưỡng tính. Do vậy, cần cân nhắc và không nên lập doanh nghiệp nhà nước mà nên viết trong dự thảo một Điều 90 mềm để tiếp tục nghiên cứu thêm cho phù hợp. Vì nếu lập doanh nghiệp nhà nước thì hiện đã có một chương của Luật Doanh nghiệp và Luật Quản lý vốn cũng đã quy định. Luật này không cần quy định riêng nữa

Người đại biểu nhân dân